耗资近 2000 亿元的煤运专线,一经投运即面临着货源缺乏、需求不足、竞争激烈、调度复杂等多重困境,市场期待能够出现更加灵活的机制,使得这条铁路冲出重围

2019 年国庆节前两天,李少春负责的煤炭有了新销路。他参与陕西煤业化工集团有限公司 (下称陕煤集团) 的煤炭运销管理工作。9 月 29 日,陕煤集团自产的万吨煤炭经铁路运至位于江西吉安的华能井冈山电厂,这是该公司首次以陆路直达方式向江西地区销煤。

「原来我们的煤运到『两湖一江』(湖北、湖南、江西) 地区有障碍,走铁路基本发不过去。」李少春向财新记者介绍,此前「三西」地区 (蒙西、陕西、山西) 煤炭主要靠「铁水联运」「海进江」方式运抵南方。即煤炭从产区出发,由东西向铁路干线运至环渤海港口,后下海运输至南方港口,再转为江运或陆运抵华东、华中等地。

此番实现陆路直达,主要得益于中国首条南北走向运煤专线——浩勒报吉至吉安铁路 (下称浩吉铁路) 的开通。

今年 9 月 28 日,浩吉铁路正式投入运营。这条起自内蒙古西部、终至江西的铁路横跨蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣七个省份,全长 1813.5 公里、预估总投资 1930.4 亿元,原名为蒙西至华中地区铁路煤运通道工程,即蒙华铁路,并于 2019 年 8 月更名。该线路运营里程和投资规模皆刷新了中国货运铁路的历史纪录。线路建设的初衷是解决「北煤南运」的陆路通道问题。

新线路投运初期,陕煤集团是最主要的尝鲜者。据李少春介绍,截至 10 月底,其公司通过浩吉铁路发运的煤炭约 70 万吨,占浩吉铁路当月发运煤炭总量的 90% 以上。煤源来自陕煤集团下属榆神三期矿区的小保当一号和曹家滩矿区,70 万吨中有 80% 销往湖北,其余销往湖南和江西。

李少春称,浩吉铁路的开通,为陕煤集团进入华中市场、辐射长江中下游创造了条件。与新线路带来的新市场呼应,陕煤集团亦在浩吉铁路沿线多方布局,参股或控股上游集运线、下游煤炭储备基地、煤化工等配套项目。

然而,这家积极参与的煤企目前并未体验到新线路带来的经济性。浩吉铁路的基准费率为 0.184 元/吨公里,高于国家货运铁路均价 0.15 元/吨公里。李少春直言,由于运费偏高,目前向两湖一江地区发煤几乎无利可言,运费占消费地煤价的比重超过 60%。「用消费地价格减去运费,倒算出的坑口煤价几乎与本地销售价格持平。」李少春说。而在煤炭交易中,如果外销价格低于本地汽运销售价格,煤炭企业往往优先选择就地消化,直接向当地贸易商或用户销货。

运价直接关乎运量。据了解,在浩吉铁路开通当日,与陕煤集团一同向华能井冈山电厂发煤的煤企还包括内蒙古蒙泰煤电集团有限公司。但内蒙古到两湖一江地区的运距更长、运费更高,该企业在 9 月 29 日执行完首次从内蒙古为起点的运输任务后,再没有通过浩吉铁路运过煤。

这只是浩吉铁路面临的诸多困境的缩影。如何解决与既有煤运线路的竞争,如何抵御煤源供需波动带来的运量风险等都是摆在这条新线路面前的难题。

10 月 30 日,作为浩吉铁路股东之一的大秦铁路股份有限公司 (下称大秦铁路) 在三季度业绩会上披露该线开通首月的成绩单:浩吉铁路每日发车 10 列、日均运量 3.5 万吨。

国家铁路集团 (下称国铁集团) 为浩吉铁路制定的短期目标是「2020 年实现 6000 万吨运量」,以此目标测算,浩吉铁路的日均运量需要在 2020 年达到 16.4 万吨,这意味着目前日均运量需要增加约 3.7 倍。

大秦铁路在该次业绩会上称,浩吉铁路在开通五年左右实现盈亏平衡。这一目标任重道远。

从紧缺到过剩

「浩吉铁路开通之时,国内的煤炭货运能力已经过剩。」一位煤炭市场分析人士对财新记者表示。

能否撼动既有煤运铁路通道市场,是浩吉铁路逃不过的命题。目前除了浩吉铁路,中国的「北煤南运」铁路通道还有大秦线、朔黄线、瓦日线和蒙冀线。这五条煤运线路合计煤炭运量为 13 亿吨/年,主要任务均是将三西地区的煤炭输送出去。

大秦线和朔黄线是老牌煤运线路,分别在 1992 年、2000 年贯通,长度分别为 635 公里和 598 公里。二者起点均为山西省,分别连接大同与河北秦皇岛港口、朔州与黄骅港口。其中,大秦线以输送山西省煤矿为主,朔黄线则为中国第一大煤企中国神华能源股份有限公司 (下称中国神华) 的自营铁路,主运中国神华自营煤炭。这两条线路的货运总量在全国铁路货运量占比接近 20%。2018 年,两线路的运量各超 4.5 亿吨和 3 亿吨。

瓦日线和蒙冀线分别于 2014 年底、 2015 年底贯通。两线路的规划初衷亦为解决三西地区煤炭外运瓶颈。瓦日线全长 1260 公里,西起山西吕梁市兴县瓦塘镇,东至山东日照港,是晋中煤炭东运的新增通道。蒙冀线长 1000 公里,西起内蒙古鄂尔多斯,东至河北曹妃甸港,蒙煤可经内蒙古境内支线与之接轨,实现外运。

在三西地区煤炭外运市场中,由大秦线、朔黄线、蒙冀线及丰沙大、京原线等连接山西与华北地区的支线构成的「北通路」目前占据了绝大部分份额。在今年 7 月的一场煤炭行业会议上,一位熟悉煤炭运输市场的人士介绍,「北通路」2018 年完成煤运量 8.8 亿吨,占三西煤炭外运总量的 73.1%。

浩吉铁路开通之前,「铁水联运」「海进江」曾是北煤南运的主流方式,即煤炭从产区出发,经由铁路通道运至环渤海港口,后下海运至南方港口,再转为江运或陆运抵华东、华中等地。其他四条煤运干线为北方煤炭进港下水前所经过的铁路通道。此外,陇海线、焦柳线、京九线等南北走向客运线路也承担部分煤运功能。

据前述参与浩吉铁路初期筹建的人士介绍,由于铁路运费高于海运,因此铁路越短的「铁水联运」组合的运输成本越具经济性。在上述干线中,朔黄线和大秦线运距不足 1000 公里,相对较短,二者为煤炭下水前所经的主要通道。

既然铁水联运的经济性明显,为何还要兴建一条全陆路的北煤南运通道?

2008 年前后,国内煤炭市场正处「黄金周期」。当时的北煤外运版图中仅有大秦线和朔黄线两条干线,而地处南方的华中地区「求煤若渴」。湖北、湖南、江西三省的煤炭产能低、煤质差,无法满足经济快速发展中的用煤需求,邻近的产煤大省贵州亦因省内需求走高而限制煤炭外运。每逢春运高峰期,华中区域的煤炭供应尤其紧张。坊间甚至有笑谈称,华中某省官员连续两年赴内蒙古「要煤」,「喝一杯白酒,相当于 100 万吨的煤」。

2008 年获国家发改委批复的《中长期铁路网规划》首现浩吉铁路的建设计划。2011 年,原铁道部及浩吉铁路沿线七个省份政府联合向国家发改委报送工程项目建议书,彼时这条铁路被称为「蒙华铁路」。

不过,修建一条近 2000 公里的货运铁路在中国历史尚属首次,逼近 2000 亿元的投资规模也打破了铁路领域的纪录。

「最早大家都觉得疯了,干嘛要去修蒙华 (铁路) 啊?!」上述人士回忆道,政策层不乏反对的声音。反对的主要焦点有二:一是此线路跨七个路局,组织调度复杂,牵涉利益方众多;二是当高铁网络日益完善后,既有客货共用线的货运能力释放,可能对北煤南运形成运力补充。

即便争议频频,决策层还是从保障华中地区能源供给和能源安全的角度出发,决定兴建蒙华铁路。2012 年,蒙华铁路项目建议书获国家发改委批复。同年 8 月,项目公司蒙西华中铁路股份有限公司成立。2015 年 7 月,该线路全线开工。施工四年后,最终于 2019 年 9 月底投运,从初提建设到投入运营历时 11 年。

然而投运后,浩吉铁路面临的市场环境已与筹建之初大不相同。多名业内人士表示,由于煤炭消费降温、铁路运力增补,如今的煤炭货运市场已无紧迫的运输瓶颈。

争议经济性

市场更看重的是运输成本,浩吉铁路在此方面优势甚微。就线路本身的运费而言,浩吉铁路定价更高。

与铁水联运方式相比,浩吉铁路目前执行的 0.184 元/吨公里的基准价并不具有绝对优势。浩吉铁路投运前的相关测算表明,以陕西为起点,煤炭经浩吉铁路运至湖北、湖南的平均价格水平各为 200 元/吨和 270 元/吨,分别比铁水联运方式低 80 元/吨和 50 元/吨;而运至江西,选择浩吉铁路的平均运费为 330 元/吨,比「铁水联运」方式高出 60 元/吨。

浩吉铁路开通至今,陕煤集团对其情有独钟。李少春告诉财新记者,与既有通道相比,浩吉铁路的优势在于运输周期大大缩短。在铁水联运模式下,煤炭从三西地区出发需经 15 天到 20 天方能运抵两湖一江地区,而选择浩吉铁路则可在一天左右到达。

目前,陕煤集团年产煤炭约 1.6 亿吨。其外运煤主要运至山东、河南、重庆和环渤海港口。李少春表示,公司希望借浩吉铁路打开华中市场,并借该地区丰富的水系进一步辐射长江中下游地区。此前,该区域的市场煤炭主要由中国神华及进口煤主导。

从股东身份看,陕煤集团是浩吉铁路的第二大股东,持股 12.5%,股比相对于筹建之初增加了 2.5%。另外,陕煤集团还以控股方身份投建了浩吉铁路两个配套项目——靖神铁路和荆州煤炭铁路联运储备基地。10 月 31 日,陕煤集团又宣布将在湖南建设包括大型煤电一体化项目在内的大型能源项目,并称到 2022 年和 2025 年,对湖南地区的煤炭供应量将不低于 1200 万吨、2000 万吨。届时的运输通道即为浩吉铁路。

然而李少春也表示了担忧。目前浩吉铁路执行分段计价原则,从内蒙古或陕西出发,至湖北江陵以北 (含江陵) 为 0.202 元/吨公里;至江陵和湖南岳阳 (含岳阳) 之间为 0.184 元/吨公里;至岳阳以南为 0.174 元/吨公里。陕煤集团通过浩吉铁路运输的煤炭大部分运到了湖北江陵,执行最高一档运价,运输成本较高。

「运过去的煤炭与我们本地的坑口煤价基本持平,基本已无利润空间。」李少春说。

除了陕煤集团,几家大型煤炭企业因经济性等问题,对浩吉铁路并不热衷。

2018 年末,蒙华铁路三家煤企股东——中国中煤能源股份有限公司、内蒙古伊泰煤炭股份有限公司 (下称伊泰股份)、蒙泰煤电集团,在浩吉铁路的持股比例各由初始的 10%、10%、3.2% 降至 2.3%、2% 和 0.05%。三者均为浩吉铁路的初始投资方,在项目资本金扩大的过程中,未按初始认缴比例跟进投资。

「前几年煤炭效益不好,我们企业利润大亏,就放弃了剩余部分。」一家煤企人士如是解释减持原因。但有市场人士指出,浩吉铁路与这几家煤企自身煤炭业务的协同效应较低或是其减持的主要原因。比如伊泰股份的煤炭主产地距离浩吉铁路沿线较远,通过浩吉铁路运输并不经济。

而在此背景下,浩吉铁路能否通过降价突围?

在上述煤炭市场分析师看来,目前的铁路运价还未完全实现市场化,政策层未释放降价信号,各线路打低价牌的可能性不大。

目前,除了朔黄铁路,其余四条煤运干线的运输组织权均为国铁集团下属的路局所有。「主要是看各路局之间如何平衡,看铁路上下系统会不会全力支持浩吉铁路。」该煤炭分析师说,如果国铁集团可以从其他线路上划拨一些煤炭货源给浩吉铁路,或可部分改善其经营状况。

定价之外,掣肘浩吉铁路竞争力的关键因素还在于项目自身。多名业内人士表示,集疏运项目尚不完备可谓制约浩吉铁路运量的「卡脖子」因素。

集疏运项目服务于主线货源的集结和接卸,直接影响主线能否上量。浩吉铁路于筹建初期即同步规划 69 个集疏运项目,建设过程中又根据市场情况调整,增设至 81 个。其中包括煤炭集运站、矿井专用线等 28 个集运项目,电厂专用线、煤炭储备基地等 35 个疏运项目,以及 18 条与既有铁路关联的联络线。

疏运项目对浩吉铁路这样直抵煤炭用户的线路来说尤其关键。「与以港口为终点的西煤东运干线不同,浩吉铁路的煤主要是运到煤电厂,下游要有与电厂相接的配套支线进行解编,才能完成运输。不是说来一个万吨重列车,就都可以吸纳下来。」一位铁路货运分析师解释道。

但至线路开通,浩吉铁路所属集疏运系统的完工率仅 24%,35 个疏运项目中与浩吉铁路同步建成的疏运项目仅有 6 个。「接卸点就那么几个,它价格再降运量也上不去。」有市场人士认为,这一因素进一步压缩了浩吉铁路的价格下浮空间。

集疏运项目建设进展受多方牵扯。业内人士表示,资金募集、相应矿区开发进展、电厂建设进展、土地审批等都有可能牵制项目进展。大秦铁路出具的出资浩吉铁路可行性报告 (下称大秦铁路报告) 显示,目前浩吉铁路的集疏运项目主要受沿线矿区、电厂的开发进度影响。

市场供需变数

以煤为主的铁路货运走势向来受煤炭市场牵动。定位为煤运通道的浩吉铁路命运更与煤炭行业供需紧密相连。

大秦铁路报告显示,煤炭消费量是影响浩吉铁路未来运量的首要因素。

目前,三西地区和华中地区之间的煤炭运输强劲。国内煤炭产能进一步向浩吉铁路起点端——三西地区集中,位处终点端的华中地区则在 2012 年前后的去产能政策下面临越来越大的煤炭消费缺口。2018 年,内蒙古、山西、陕西三省份的煤炭产量占全国总产量的 69.9%,两湖一江地区的煤炭自给率则由 2012 年的 37% 降至 8%。

虽然煤炭自给率大幅下降,但正在兴起的新能源、特高压输电工程等将对当地电力供应形成支撑,当地对煤炭需求的涨势可能因此削弱。例如,与青海–海南特高压工程配套的驻马店–武汉 1000 千伏特高压交流输变电工程计划于 2020 年接入华中地区。

数据显示,煤炭占一次能源消费比重正逐年下降。2018 年,煤炭在中国一次能源消费结构中占比约 59%,较 2011 年下降 11 个百分点。 国际能源署在 1 月发布的《2019 年全球能源市场展望》预测, 到 2040 年,中国的煤炭需求增速将降至 0.4%。「湘鄂赣地区的煤炭需求和调运还有增量空间,但如果煤炭需求整体达峰,这一地区需求也会逐步见顶。」国家发改委综合运输研究所综合运输战略与规划研究室副主任尹震说。

从煤炭供给角度看,上游矿区的煤炭外调比例也将极大影响浩吉铁路运量。目前,各产煤大省力推煤炭就地转化。「就地转化」即煤炭出矿后直接向产区附近的坑口电厂、煤化工项目等需求端供应,不流向省外。

「前些年煤炭供应过剩,批复煤炭项目必须有下游产业支撑。单独批煤矿批不下来。」前述能源央企人士介绍道。出于产业结构调整与严控产能的政策导向,产煤大省近年力推煤化工等高附加值产业。

大秦铁路报告显示,蒙西地区三大矿区——纳林河矿区、上海庙矿区、呼尔吉特矿区等均定位于「就地转化」。三矿区即位于浩吉铁路沿线,合计产能约 2.33 亿吨/年。

有业内人士介绍,2018 年,内蒙古的上海庙矿区从东胜调入 500 万吨煤矿,满足当地煤化工需求。在尚未完全开发的情况下,部分矿区甚至从外地调煤满足当地的工业用煤需求。

煤源地的坑口输电项目也在兴起,2017 年底上海庙至山东±800 千伏直流特高压输电通道建成,输电容量 1000 万千瓦,使得山东可以少建 10 座百万千瓦级煤电厂。

煤炭行业的景气程度对铁路货运量的影响十分直接。2012 年至 2015 年,国内煤炭需求受宏观经济增速放缓影响一度低迷。经历十年黄金期的煤价进入下行周期,颇具代表性的环渤海动力煤 (热值 5500 大卡) 综合价格指数由接近 800 元/吨的水平降至 370 元/吨左右。这期间的铁路货运「成绩单」同样糟糕:2012 年之后的四年里,国家铁路年货运量陆续下跌 1.8%、0.4%、4.7%、11.6%,降幅不断扩大,直至 2016 年煤炭市场回暖,铁路货运量降幅才有所放缓。

「(未来) 我们会发展白货市场。」浩吉铁路公司内部人士称。「白货」是指区别于煤炭、钢铁、矿石等大宗商品的高附加货物,例如家电、服装等。该人士称,何时开拓白货市场,主要视市场需求、沿线装卸设施建设等情况而定。但拓展货源举措能否奏效还有待实践检验。

混改仍需深化

「创新经营机制」「兼顾各方利益,调动各方面积极性」,浩吉铁路开通前夕,国铁集团董事长陆东福调研浩吉铁路河南路段时提此期许。

作出如上表述的原因是,浩吉铁路是政策层力图打造的铁路投融资创新样板。其出资主体数量众多、类型多元。国铁集团为该线路的实际控制人,其下属三家公司——中国铁路投资有限公司、大秦铁路和中国铁路设计集团有限公司合计持股比例为 32.74%。另外,股东阵容中还包括地方政府控股的交通投资公司、大型能源央企、民营煤炭企业、金融机构等 18 家主体。

在一位接近国铁集团的人士看来,浩吉铁路最终未能兑现自管自营模式,使得各股东方都心存担忧。「自管自营」是指合资铁路可进行自主经营,在运输定价、运输组织等事项上享有充分自主权。

据财新记者了解,国家发改委及十余家社会资本方股东曾力主浩吉铁路采取自管自营方式运营。但在国铁集团主导下,浩吉铁路最终确定采纳委托运输模式:西安局和武汉局以湖北襄州站为界对该线路进行运输管理。

采纳委托运输模式意味着,已是最大股东的国铁集团将进一步掌握浩吉铁路的运力指挥权。

一位了解项目资本金募集过程的人士透露,国铁集团掌握运营权带来的不确定性,一度让「资金方心里不是特别有底」。

「如果是独立运营,只要股东共同努力,那么利益是最大化的。如果由任何一家股东去运行,就不一定能保障这条铁路的独立性。」一位浩吉铁路股东单位人士表示,从效率、效益角度来看,自管自营或是浩吉铁路的最佳选择,但从客观条件来看,由于自身的集疏运系统还不完备,浩吉铁路难以脱离全国路网,「独善其身」。

在目前的五条煤运干线中,除了朔黄铁路,实际控制人均为国铁集团。其通过地方路局在大秦线、蒙冀线、瓦日线持有的股份分别为 61.7%、52.66%、42.29%,所占股比高于浩吉铁路。多名业内人士认为,国铁集团在各线路之间的运力调配,将主导浩吉铁路的命运。

浩吉铁路并非社会资本参与铁路建设的首例,开通于 2011 年的京沪高铁已率先作出混改探索,由政企分离前的铁道部和其余十家主体出资。

但是,因委托运营模式下的账目不够清晰、线路收益水平与预期有落差,2012 年下半年,分属第二、第三大股东的平安资产管理有限责任公司和全国社会保障基金理事会提出退股。提出异议的事项主要包括,京沪高铁投资规模超出预期、公司治理不规范、股东话语权低、清算系统不透明、票价水平低于预期。

后在原铁道部高层的协调下,京沪高铁的上述问题得到一定程度的解决,盈利情况也大为改观,最终上述两大股东没有退股。京沪高铁在 2012 年、2013 年先后亏损 37.16 亿元、12.94 亿元,自 2014 年三季度起扭亏为盈。2015 年至 2018 年,京沪高铁净利润逐年提高,分别达到 65.81 亿元、79.03 亿元、90.53 亿元和 102.48 亿元。

而在尹震看来,目前铁路货运运力宽松,浩吉铁路未来可以探索更加灵活的运营机制,使其自身冲出重围。「浩吉铁路公司享有自主经营权。」他认为,在运力布置方面,可以依据市场需求提交运力计划,与铁路局、国铁集团商讨后形成运行图。「但我们还是希望等客观条件成熟后,它能独当一面,实现自管自营。」

他建议,浩吉铁路眼下的当务之急,是通过灵活、创新的经营手段尽快打开市场,培育运量。浩吉铁路公司应区分用户「单独做文章」,根据用户需求提供差异化运输服务。例如,归属大型央企或国企的电厂自备完善的运输能力,但化工厂、建材厂往往是小而散的民企,这类用户需要 6000 大卡以上的高热值煤,这意味着它们是小而精的高端用户。对于这类用户,可提供更加精细的「门到门」服务。

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