新型冠状病毒可能会对全球供应链产生持久的冲击

要一窥新型冠状病毒对全球企业的影响,看看苹果。这家美国科技巨头高度依赖中国大陆为其制造零部件和组装产品,每天通常都有约 50 名苹果高管乘坐美联航的航班往返加州和中国。但眼下不一样了。美联航等航空公司已经暂停了往返中国的航班。由于工人短缺,春节假期结束后,富士康 (在中国制造了全球大部分 iPhone) 无法让组装厂自上周起恢复满负荷生产。分析人士估计,新冠病毒可能会导致本季度 iPhone 出货量减少 5% 至 10%,并可能令畅销产品 AirPods 的扩产计划泡汤。

随着新冠病毒的扩散,疫情对商业的影响也在扩大。进出中国大陆的游客量骤跌。到 3 月底,预计约 40 万中国游客将取消前往日本的行程。亚洲一艘大型邮轮因有数十名乘客感染病毒而被五个国家和地区拒绝靠港 (柬埔寨最终准其靠岸)。新加坡航空展在 2018 年为这个城市国家赚进约 2.5 亿美元,但今年包括美国军火巨头洛克希德·马丁公司 (Lockheed Martin) 在内的 70 家公司取消参展,上周举行的航展收入大减。通信行业盛会世界移动通信大会 (Mobile World Congress) 原定本月在巴塞罗那举行,但在沃达丰 (Vodafone)、英国电信 (BT)、Facebook 及亚马逊等公司相继退出后,会议取消。新冠病毒可能破坏全球供应链,令世界经济蒙受巨大损失,这一点正日益清晰地显现出来。

大多数跨国公司都被杀了个措手不及。它们的亚洲供应链并非第一次遭受冲击。2011 年的日本海啸和同年的泰国洪灾也导致许多大公司的生产中断。较近的则有特朗普发起的对华贸易战,暴露出供应链过分依赖中国大陆的风险。但这类企业的老板们并没有采取什么措施来应对此类冲击,比如此次新冠疫情爆发。

这样的失策正令企业受到投资者的惩罚。自 1 月初疫情爆发的消息首次传出后,对中国依赖程度较高的美国公司的股票表现已较标普 500 指数落后 5%。

对于许多公司来说,未来几个月的日子可能会更难过,理由有三。首先,大型跨国公司旨在降低成本的战略令它们极易受到供应链风险的影响。例如,许多公司仅留有几周的库存,自信随时都能「及时」补货。这份自信看来是盲目了,咨询公司 Resilinc 的宾迪亚·瓦基尔 (Bindiya Vakil) 说。

第二个软肋是如今巨头企业对中国工厂的依赖程度比 2003 年 SARS 爆发时高得多。中国如今占全球 GDP 的比重达 16%,2003 年为 4%。现在,中国的纺织品和服装出口占全球的 40%,家具出口占全球的 26%。中国也是金属等制造业原材料的消耗大户。2003 年,中国吸收了全球矿业进口的 7%,如今已接近五分之一。

研究公司高德纳 (Gartner) 的科瑞·科瑟 (Koray Köse) 指出,重要的不仅仅是中国制造业基地规模的扩大。自 2003 年以来,工厂已从沿海地区扩展至内陆较贫穷的地区,例如这次爆发疫情的武汉。如今,来自落后地区的工人在全国各地的工厂上班,在节假日返乡。科瑟认为,这种交织关联加大了供应链的风险。许多公司之间相互依赖程度日增也令风险上升。大陆供应商不再单纯组装产品,还生产其中的许多零部件。

推测大公司可能遭受供应链冲击的第三个原因是,那些受病毒传播和随后的政府封锁令影响最深的地区对某些全球性行业尤为重要。供应链分析公司 Llamasoft 指出,电子行业面临的风险最大,因为其库存相对较少,而且零部件供应的替代选择不多

武汉所在的湖北省是中国「光谷」的心脏地带,有许多制造电信网络必备元件的企业。全世界可能有多达四分之一的光缆和光纤设备在这里生产。中国最先进的芯片制造工厂之一 (生产智能手机的闪存芯片) 也在这里创建。分析人士担心,湖北省的疫情可能导致今年全球智能手机出货量减少达 10%。

汽车行业也遭到了打击。由于中国大陆制造的零部件供应中断,现代被迫暂时关闭在韩国的所有汽车生产线 (目前正部分重启)。日产已在日本暂时关闭旗下一家汽车制造厂。菲亚特克莱斯勒也发出警示,称其欧洲的一座工厂可能很快会停产。

对病毒的恐慌正在影响全球石油价格。因预期国内需求缩减,中国的炼油厂正在减产。中国需求放缓令原本就已不乐观的天然气前景变得愈加灰暗。中国的铜买家已要求智利和尼日利亚的矿业公司推迟或取消发货。蒙古已暂停向中国付运煤炭。

一些中国企业惊慌失措。几十家公司已收到官方出具的「不可抗力证明」,它们希望可以凭此让自己在回避履约时免责。事实上未必有用。由于需求下降,加上港口和道路封闭,中国能源巨头中海油最近使用这种方法停收交付的液化天然气,被欧洲石油巨头道达尔和荷兰皇家壳牌拒绝。

接下来还会发生什么?大公司希望快速提升产量。但工人何时能获准返厂还是未知数。而工厂宿舍环境拥挤。富士康在深圳的工厂一间宿舍住八个人。假如这导致新一轮感染,工厂可能被迫再次关闭。高管很快会返岗,但有人担心家有小孩的外籍中层管理人员不会。

即使工厂复工,国内物流和进出口货运仍会困难重重。亚洲大型物流服务供应商嘉里大通 (Kerry Logistics) 的张亚伦 (音译) 表示,由于中国政府仍在限制运送除食品或其他必需品以外商品的货车跨地运输,他的物流货车仍搁浅在各地。货运被限制的时间越长,等到整个「中国工厂」恢复运作时积压的货运订单就越庞大,这很可能导致运输瓶颈和运费激增。

更长远来看,这次疫情也许会给跨国公司对中国的迷恋大泼冷水。大公司一直以为自己在中国大陆的供应链可靠且易于管理。调查发现,各行各业中只有少数公司会定期仔细评估其供应链的风险水平。多年来,企业高管都将采购工作下放给中层主管,通常要求他们设法每年缩减一到两个百分点的成本。新冠病毒疫情暴露了这种做法的风险,尤其是在中美贸易战尚未完全终结的背景下。捷实汽车咨询公司 (JSC Automotive) 的约亨·希伯特 (Jochen Siebert) 说,海啸洪灾来了又去,企业以为自己总能对付得了。他估计这次疫情将把供应链管理问题清楚地摆在 CEO 们的桌面上。

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